De Euro 6- en Euro 6d-normen hanteren dezelfde emissiegrenswaarden voor benzineauto’s. Het verschil zit niet in de wettelijke limieten, maar in de manier waarop fabrikanten moeten aantonen dat hun motoren eraan voldoen. Om dit verschil te begrijpen, moet je onderscheid maken tussen metingen tijdens laboratoriumtests (WLTP) en tests onder reële rijomstandigheden (RDE).
Emissiegrenswaarden voor benzineauto’s: Euro 6 tegenover Euro 6d in een tabel
De onderstaande tabel geeft een overzicht van de limieten voor gereguleerde verontreinigende stoffen bij benzinepersonenauto’s (categorie M1). De waarden blijven in elke fase gelijk: alleen het controleprotocol verandert.
| Verontreinigende stof | Euro 6 (2015) | Euro 6d-TEMP | Euro 6d |
|---|---|---|---|
| NOx (stikstofoxiden) | 60 mg/km | 60 mg/km | 60 mg/km |
| CO (koolmonoxide) | 1 000 mg/km | 1 000 mg/km | 1 000 mg/km |
| Deeltjes (massa) | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
| Deeltjes (aantal, directe injectie) | 6 x 10¹¹/km | 6 x 10¹¹/km | 6 x 10¹¹/km |
| Laboratoriumcyclus | NEDC puis WLTP | WLTP | WLTP |
| Verplichte RDE-test | Non | Oui (facteur de conformité élargi) | Oui (facteur de conformité réduit) |
De relatie tussen benzineauto’s en de Euro 6-norm berust dus op een kader met stabiele grenswaarden dat sinds 2015 van kracht is. Wat is veranderd, is de strengheid van de controles op die grenswaarden.
RDE-test en conformiteitsfactor: het werkelijke verschil tussen Euro 6d-TEMP en Euro 6d
Tot en met de oorspronkelijke Euro 6-norm werden emissies uitsluitend in het laboratorium gemeten, volgens een gestandaardiseerde cyclus. De fabrikant had de omstandigheden onder controle: temperatuur, snelheid en rijprofiel. De verschillen tussen de goedgekeurde testresultaten en de werkelijke emissies, die na het dieselschandaal uitgebreid aan het licht kwamen, waren voor de Europese Unie aanleiding om RDE-tests in te voeren.
Euro 6d-TEMP: de eerste fase van tests onder reële rijomstandigheden
Met de Euro 6d-TEMP-fase werd naast de WLTP-cyclus ook een RDE-test verplicht. Er wordt een draagbaar emissiemeetsysteem (PEMS) in de auto geïnstalleerd, waarna deze onder uiteenlopende omstandigheden qua hoogte en temperatuur door de stad, over binnenwegen en op de snelweg rijdt.
De conformiteitsfactor die tijdens deze tijdelijke fase werd toegepast, was echter soepeler. De emissies die op de weg werden gemeten, mochten de laboratoriumgrenswaarde met een aanzienlijke marge overschrijden, om rekening te houden met de meetonzekerheden van het PEMS.
Euro 6d: strengere conformiteitsfactor
De Euro 6d-norm, die verplicht is voor alle nieuwe voertuigen die sinds januari 2021 zijn geregistreerd, heeft deze conformiteitsfactor verlaagd. In de praktijk betekent dit dat de toegestane afwijking tussen de officiële grenswaarde en de werkelijke emissies op de weg kleiner wordt.
Voor een benzinemotor heeft dit direct gevolgen: de motorkalibratie, de werking van de katalysator en, indien aanwezig, het roetfilter moeten onder uiteenlopende omstandigheden gelijkmatiger functioneren, en niet alleen binnen het gunstige bereik van het laboratorium.
Benzineroetfilter: een voorziening voor directe injectie
De overgang naar de Euro 6d-TEMP- en vervolgens de Euro 6d-normen heeft de invoering van het benzineroetfilter (GPF) bij motoren met directe injectie versneld. Dit verdient aparte aandacht, omdat het een hardnekkig misverstand weerlegt: een recente benzineauto heeft niet per se geen nabehandelingssysteem.
- Benzinemotoren met directe injectie produceren ongeveer evenveel fijnstofdeeltjes als sommige oudere dieselmotoren. Dat komt door de gedeeltelijke verbranding van brandstof die onder hoge druk wordt ingespoten.
- De wettelijke limiet voor het aantal deeltjes (6 x 10¹¹ per kilometer) geldt specifiek voor deze motoren. Daardoor is een GPF op Euro 6d-modellen vrijwel standaard geworden.
- Benzinemotoren met indirecte injectie (port injection), die minder vaak voorkomen in nieuwe auto’s, blijven zonder speciaal filter onder deze limiet.
Het benzineroetfilter is een standaardonderdeel geworden van de meeste motoren met directe injectie die zijn goedgekeurd volgens Euro 6d. Het onderhoud is minder veeleisend dan dat van een dieselroetfilter, maar bij uitsluitend stadsritten op lage snelheid kan het filter verstopt raken.
De Euro-norm van je benzineauto op het kentekenbewijs vinden
Veld V9 op het Franse kentekenbewijs vermeldt de Euro-norm van het voertuig. Bij Euro 6-normen is de informatie niet altijd meteen duidelijk, omdat er meerdere codes worden gebruikt.
- De vermeldingen Euro 6 BA, BB of BC komen overeen met Euro 6b, de eerste fase voor voertuigen van de categorieën M1 en N1 klasse I.
- De vermeldingen Euro 6 AG, BG of DG duiden voor dezelfde categorieën op Euro 6d-TEMP.
- De vermeldingen Euro 6 AJ, AM of AP komen overeen met de volledige Euro 6d-norm voor voertuigen van de categorieën M1 en N1 klasse I.
De alfanumerieke code op het conformiteitscertificaat bepaalt of je toegang hebt tot lage-emissiezones. Een voertuig met Euro 6d krijgt de Crit’Air 1-sticker, net als een benzineauto met Euro 6b. Het onderscheid kan echter gevolgen hebben voor de doorverkoopwaarde of de toegang tot bepaalde Europese LEZ’s, waar subcategorieën apart worden behandeld.
Euro 7 vanaf november 2026: wat betekent dit voor huidige benzineauto’s met Euro 6d?
De Euro 7-norm, die naar verwachting vanaf november 2026 geldt voor nieuwe auto’s, verandert de status van voertuigen die al met Euro 6d zijn geregistreerd niet. Wel komen er nieuwe eisen voor rem- en bandenslijtage, naast strengere grenswaarden voor verontreinigende stoffen onder extreme omstandigheden, zoals lage temperaturen en zware belasting.
Voertuigen met Euro 6d blijven voldoen aan de huidige Franse regelgeving voor lage-emissiezones. De Crit’Air 1-sticker komt niet te vervallen door de invoering van Euro 7. Voor wie een tweedehands benzineauto koopt, draait het verschil tussen Euro 6b en Euro 6d minder om rijbeperkingen dan om de betrouwbaarheid van emissiemetingen onder reële rijomstandigheden.
