Las normas Euro 6 y Euro 6d comparten los mismos límites de emisiones para los vehículos de gasolina. La diferencia no está en los umbrales reglamentarios, sino en la forma en que los fabricantes deben demostrar que sus motores los cumplen. Para entender esta diferencia, hay que distinguir entre lo que miden las pruebas de laboratorio (WLTP) y los ensayos en condiciones reales de conducción (RDE).
Límites de emisiones de los vehículos de gasolina: Euro 6 frente a Euro 6d en una tabla
La siguiente tabla resume los límites aplicables a los turismos de gasolina (categoría M1) para los contaminantes regulados. Los valores se mantienen idénticos en cada etapa: lo que cambia es el protocolo de verificación.
| Contaminante | Euro 6 (2015) | Euro 6d-TEMP | Euro 6d |
|---|---|---|---|
| NOx (óxidos de nitrógeno) | 60 mg/km | 60 mg/km | 60 mg/km |
| CO (monóxido de carbono) | 1 000 mg/km | 1 000 mg/km | 1 000 mg/km |
| Partículas (masa) | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km | 4,5 mg/km |
| Partículas (número, inyección directa) | 6 x 10¹¹/km | 6 x 10¹¹/km | 6 x 10¹¹/km |
| Ciclo de laboratorio | NEDC y después WLTP | WLTP | WLTP |
| Prueba RDE obligatoria | No | Sí (factor de conformidad más amplio) | Sí (factor de conformidad reducido) |
La relación entre la gasolina convencional y la norma Euro 6 se basa, por tanto, en un marco de límites estable desde 2015. Lo que ha evolucionado es el rigor de los controles aplicados a esos límites.
Prueba RDE y factor de conformidad: la verdadera diferencia entre Euro 6d-TEMP y Euro 6d
Hasta la norma Euro 6 inicial, las emisiones se medían exclusivamente en el laboratorio, mediante un ciclo normalizado. El fabricante controlaba las condiciones: temperatura, velocidad y perfil de conducción. Las diferencias entre los resultados de homologación y las emisiones reales, ampliamente documentadas tras el escándalo de los motores diésel, llevaron a la Unión Europea a introducir las pruebas RDE.
Euro 6d-TEMP: primera fase de las pruebas en condiciones reales de conducción
La etapa Euro 6d-TEMP hizo obligatoria una prueba RDE como complemento del ciclo WLTP. Se instala en el vehículo un equipo portátil de medición de emisiones (PEMS), que circula por ciudad, carretera y autopista en distintas condiciones de altitud y temperatura.
Sin embargo, el factor de conformidad aplicado durante esta fase temporal era más flexible. Las emisiones medidas en carretera podían superar considerablemente el límite de laboratorio, para tener en cuenta las incertidumbres de medición del PEMS.
Euro 6d: factor de conformidad más estricto
La norma Euro 6d, obligatoria para todos los vehículos nuevos matriculados desde enero de 2021, redujo este factor de conformidad. En la práctica, esto significa que se reduce la diferencia tolerada entre el límite oficial y las emisiones reales en carretera.
En un motor de gasolina, la consecuencia es directa: la calibración del motor, la gestión del catalizador y, en su caso, el filtro de partículas deben funcionar de forma más uniforme en distintas condiciones, no solo en el rango favorable del laboratorio.
Filtro de partículas de gasolina: un componente asociado a la inyección directa
La transición a las normas Euro 6d-TEMP y, posteriormente, Euro 6d aceleró la adopción del filtro de partículas de gasolina (GPF) en los motores de inyección directa. Conviene destacar este aspecto porque contradice una idea extendida: un vehículo de gasolina moderno no necesariamente carece de sistemas de postratamiento.
- Los motores de gasolina de inyección directa producen una cantidad de partículas finas comparable a la de algunos motores diésel antiguos, debido a la combustión parcial del combustible inyectado a alta presión.
- El límite reglamentario del número de partículas (6 x 10¹¹ por kilómetro) se aplica específicamente a estos motores, por lo que el GPF se ha vuelto prácticamente sistemático en los modelos Euro 6d.
- Los motores de gasolina de inyección indirecta (port injection), menos habituales en los vehículos nuevos, se mantienen por debajo de este límite sin necesidad de un filtro específico.
El filtro de partículas de gasolina se ha convertido en un componente de serie en la mayoría de los motores de inyección directa homologados según la norma Euro 6d. Su mantenimiento es menos exigente que el de un filtro de partículas diésel (FAP), aunque puede obstruirse si se utiliza exclusivamente en ciudad y a baja velocidad.
Cómo identificar la norma Euro de un vehículo de gasolina en el permiso de circulación
El campo V9 del permiso de circulación francés indica la norma Euro del vehículo. En el caso de las normas Euro 6, la lectura no siempre es intuitiva, ya que coexisten varios códigos.
- Las menciones Euro 6 BA, BB o BC corresponden a Euro 6b, la primera etapa aplicable a los vehículos M1 y N1 clase I.
- Las menciones Euro 6 AG, BG o DG designan Euro 6d-TEMP para las mismas categorías.
- Las menciones Euro 6 AJ, AM o AP corresponden a Euro 6d completa para los vehículos M1 y N1 clase I.
El código alfanumérico del certificado de conformidad determina el acceso a las zonas de bajas emisiones. Un vehículo clasificado como Euro 6d obtiene la etiqueta Crit’Air 1, al igual que uno de gasolina Euro 6b, pero esta distinción puede influir en el valor de reventa o en el acceso a determinadas LEZ europeas que diferencian las subcategorías.
Euro 7 a partir de noviembre de 2026: qué impacto tendrá en los vehículos Euro 6d de gasolina actuales
La norma Euro 7, cuya entrada en vigor está prevista para noviembre de 2026 en los coches nuevos, no cambiará la situación de los vehículos ya matriculados como Euro 6d. En cambio, introducirá nuevos requisitos sobre las emisiones de los frenos y el desgaste de los neumáticos, además de endurecer los límites de contaminantes en condiciones extremas (bajas temperaturas y carga elevada).
Los vehículos Euro 6d seguirán cumpliendo la normativa vigente de las ZFE francesas. La llegada de Euro 7 no afectará a su etiqueta Crit’Air 1. Para quien compre un vehículo de gasolina de segunda mano, la diferencia entre Euro 6b y Euro 6d tiene menos que ver con las restricciones de circulación que con la fiabilidad de las mediciones de emisiones en condiciones reales de uso.
